本项目最终成果为研究报告《21世纪海上丝绸之路港口供应链融合与绩效研究》，于2019年10月结项，结项证书号：20193682。

一、研究目的与选题意义

共建“21世纪海上丝绸之路”是在全球政治、贸易格局不断变化形势下，中国连接世界的新型贸易之路，而港口作为物流、贸易、金融的核心节点，必将在“21世纪海上丝绸之路”建设中起到关键作用。由于涉及多个国家、不同文化，因此如何实现各方的利益共享，构建稳固的命运共同体就成为港口供应链首先需要解决的问题，特别是在目前反多边主义思想抬头的背景下，港口供应链融合所产生的绩效改进效应，能够从理论层面证明“合作与开放”是适应当前经济环境、实现“互利、共赢”理念的唯一出路。在现实层面，海运物流在行业内部已经开始了整合进程，船公司开展了在各航线之间相互租借舱位的合作，以及其他资本整合的尝试，并组建“2M”“新世界”等超大型航运联盟；港口方面，浙江、江苏、山东、广东、辽宁、河北、福建均开始部署或已经完成了省内港口的整合；随着行业内部整合的完成，沿供应链方向的纵向整合将是未来发展的必然趋势。

结合研究背景，本项目主要的研究目的有三：一是分析港口供应链整合的内部和外部动因，以及整合动力的作用机制。通过理论模型刻画节点部门的港口供应链整合绩效改进机制，在此基础上对全部节点部门的行为模型进行整合。二是分析“21世纪海上丝绸之路”港口供应链的融合模式。通过案例分析、指标体系等手段，总结港口供应链的主要合作方式、选择我国港口供应链融合的主要国家和对象，并设计合理的利益分配方案。三是评估港口供应链融合的风险和绩效，并对我国在“21世纪海上丝绸之路”方向上的港口供应链融合提出相应的对策建议。

二、主要内容和基本观点

本研究首先概括性地总结了“21世纪海上丝绸之路”沿线港口的特征和发展趋势，然后具体分析港口、海运、陆运等每一个港口供应链节点部门的合作行为模式以及绩效的改进机制，及对港口供应链融合的绩效改进效果。通过案例分析的方法总结了“21世纪海上丝绸之路”港口供应链融和的主要模式，使用聚类分析和指标体系法对我国港口供应链的融合对象进行了选择，使用Shapley值法对港口供应链融和的利益分配方案进行了设计。总结了港口供应链融合的各类风险来源，使用博弈论模型对部分风险来源进行了量化评估并提出了相应的风险控制措施。使用随机前沿模型对“21世纪海上丝绸之路”的港口供应链绩效进行了评估，最后提出了相应的对策建议。

一是阐述港口供应链的产生过程以及相关的主要概念。从外部经济和贸易环境方面介绍了港口供应链产生的背景，然后对港口供应链的概念进行了界定，同时分析了港口供应链融和的推动因素。最后对港口供应链的绩效进行了解释。主要结论是在船舶大型化、全球经济再平衡、贸易去中心化等行业内外因素的驱动下，港口供应链全方位整合的态势基本确立，并将进一步向纵深方向发展；组织模式、内部交易规则、战略协调将是未来行业关注的焦点。

二是分析“21世纪海上丝绸之路”港口供应链发展的现状。总结了“21世纪海上丝绸之路”沿线的国内外港口的发展现状及未来发展前景，梳理了主要贸易航线以及沿线的主要航运中心。分析了沿线港口的主要竞争模式及合作路径。主要结论是“21世纪海上丝绸之路”沿线港口两级分化较为严重，尽管发展意愿强烈，但基础条件和发展速度差异明显；航线分布以马六甲海峡为中心向外围辐射，并呈现出小世界网络的分布特性；港口供应链的竞争主要围绕腹地资源、航运通道和特殊货源展开，而合作的动力主要来自于港口建设的投资需求。

三是分析港口供应链的融合背景。从宏观和微观两个方面梳理港口供应链整合的背景特征，为随后建立的节点部门供应链整合模型提供事实依据和假设基础。主要结论是精准和高效是物流行业未来发展的两大趋势，这对物流供应链节点部门之间的合作提出了更高的要求；港口、航运等行业的特征要求企业必须具备强大的规模优势，这也为港口供应链整合提供了现实需求。

四是分析“21世纪海上丝绸之路”港口供应链融合的动力机制。从内生因素和外生因素两个方面分析港口供应链融合的动力来源。主要结论是港口供应链融合将促进供应链节点以及供应链整体绩效的提升，但外部因素可能影响绩效的提升水平；外部动力的作用方向更难以把握，并且需要国家政策的引导。

五是分析“21世纪海上丝绸之路”港口供应链的融合模式。首先通过案例分析总结了港口供应链融合的主要模式，从国家和港口两个层面选择我国港口供应链融合的战略伙伴，并设计了相应的利益分配方案。主要结论是港口供应链融和模式主要包括以物流为中心、以腹地为中心和供应链一体化的融合模式；港口供应链融和的最佳战略伙伴国家为吉布提、伊朗、新加坡和马来西亚，最适合的港口为新加坡港和巴生港。

六是分析了“21世纪海上丝绸之路”港口供应链融合的风险。首先对风险的主要来源进行了梳理，利用博弈论模型对部分风险因素对港口供应链融合绩效的冲击影响进行评估，最后针对不同风险的性质提出了相应的风险规避措施。主要结论是港口供应链融合的风险来源的多样化提升了融合绩效的不确定性；贸易保护行为导致的贸易中心离散趋势降低了供应链融合对整体利润的提升效果；借助国家实力、提升资源整合能力、设计防范机制是降低港口供应链融合风险的主要理念。

七是对“21世纪海上丝绸之路”沿线港口供应链的绩效进行了评估。根据沿线港口的实际情况，利用随机前沿模型，对港口供应链的绩效水平进行了评估，从技术效率和规模效率两个方面，对“21世纪海上丝绸之路”沿线18个国家的43个港口进行了评价。主要结论是规模效率方面，各港口供应链的均值为0.187，且差异明显；“21世纪海上丝绸之路”沿线港口供应链技术效率的均值为0.1，分布情况与规模效率类似，但两级分化要更为严重。

八是提出了“21世纪海上丝绸之路”港口供应链融合的对策建议。在节点行业的融合策略方面，建议海运业从海运制度改革、柔性化组织设计、海运网络格局优化、风险保障体系、建设大数据航运物流平台方面进行供应链优化。港口业的供应链优化应注重港口的战略调整以及整合资本的投入力度和风险控制。腹地运输业注重加强与供应链终端消费者的联系，保持及时响应的状态。在港口供应链融合的保障措施方面，建议从顶层设计、引导促进、风险预警、综合保障方面设立相应的改进机制。在港口供应链融合的绩效优化方面，建议通过建立竞争优势、建立相互参与的融合模式、延长港口供应链条、明确分配原则、借助港产城融合提升港口供应链融合绩效。

三、学术价值和应用价值

在学术价值方面：从物流服务使用者的角度出发，由于港口供应链覆盖了海运物流成本产生的全部环节，因此能够更加真实地反应市场需求的影响；从供应链角度分析节点部门的行为和绩效更加符合物流行业的发展趋势，改变了以往从微观层面出发，强调个体竞争能力的研究模式；通过用理论模型的方式刻画各方之间的影响路径，可以更为直观、清晰的判断节点的某项具体行为将对自身和供应链总体绩效产生何种效应。

在应用价值方面：通过港口供应链融和模式的分析，明确了不同融合机制中的核心要素；根据经济发展水平、海运便利程度、市场开放程度、贸易契合度、港口设施能力，从国家和港口两个层面对我国港口供应链融和的战略伙伴进行了选择，并建立了相应的收益分配方案。根据得出的研究结论，针对港口供应链的每一个节点部门提出了优化建议，通过供应链融合形成网络关系，将使各港口和地区间形成更为牢固和紧密的利益共同体，为“一带一路”倡议的实施提供有力抓手。

（作者为山东社会科学院省海洋经济文化研究院助理研究员、应用经济学博士）